En busca de la eficiencia y de la efectividad en el transporte urbano

El Mercurio

20 | 09 | 2013

Columna de Francisco Gallego y Juan Pablo Montero (Grupo Res Publica Chile)

 

“…Planteamos la creación de un Directorio o Consejo del Transporte Público autónomo que se haga cargo de evaluar la calidad de las políticas y actúe básicamente como contraparte…”.

La situación del transporte público y privado en Chile no dista mucho de la que se observa en otros países que se acercan al desarrollo: un aumento en la propiedad y en el uso del automóvil; en paralelo, un sistema de transporte público que no logra que las personas lo prefieran (especialmente en los momentos de mayor demanda) y un sistema regulatorio y de impuestos y subsidios que no consigue que las personas internalicen adecuadamente las externalidades (positivas y negativas) que producen sus decisiones. Esto produce efectos no menores en la calidad de vida de las personas, su salud y en el funcionamiento eficiente de las sociedades. Más aún, sus consecuencias negativas llegan más fuerte a los más pobres.

La pregunta es cómo lograr cambiar esta situación. Uno puede tomar diferentes aproximaciones. Una posibilidad es dar un conjunto de prescripciones políticas, incluyendo incluso detalles sobre el largo y ancho de los buses. Otra posibilidad es hacerse una pregunta institucional respecto de cómo diseñar un esquema que provee incentivos a los usuarios, operadores de transporte y a los hacedores de política para tomar decisiones que solucionen y eviten los problemas existentes o potenciales. Como han argumentado Acemoglu y Robinson en su bestseller Why Nations Fail, los gobiernos que implementan políticas exitosas lo hacen porque tienen un aparataje institucional que los soporta e incentiva a implementar estas políticas.

Por ello, en el marco del Grupo Res Publica Chile tomamos la segunda línea, elaborando un conjunto de propuestas que busca ayudar a racionalizar el uso del transporte público y privado, haciéndolo más eficiente y efectivo. ¿Qué buscamos? No que las personas no tengan autos, sino que a diseñar instrumentos que ayuden a estas personas a internalizar los costos del transporte privado, a la vez que se ofrecer alternativas de transporte público y transporte no motorizado que hagan realmente viable el desincentivo al transporte privado en horas punta. Con este fin, consideramos necesario avanzar en cuatro dimensiones centrales y complementarias propuestas (ver www.95propuestas.cl).

Primero, aumentar los costos para los usuarios de transporte privado, con un paquete de instrumentos tanto directos —tarificación vial donde sea posible— como indirectos—alza de impuestos a los combustibles diferenciados por zonas, cargos diferenciados en permisos de circulación e inscripciones y restricciones vehiculares—. En términos de viabilidad política, es probable que se obtengan mejores resultados con una estrategia de implementación gradual.

En segundo lugar, apuntamos a aumentar la calidad y eficiencia del transporte público, lo que requiere tanto reformas institucionales como inversiones adicionales. En materia institucional, planteamos la creación de un Directorio o Consejo del Transporte Público autónomo que se haga cargo de evaluar la calidad de las políticas y actúe básicamente como contraparte, en un proceso que considera transparencia y contrapartes internacionales, con un rol prospectivo y dinámico. También debería encargarse de la evaluación acerca del monto y los tipos de inversión futura en transporte público, así como de los niveles óptimos de subsidio para cada ciudad (piénsese en los subsidio “espejo” del Transantiago).

Tercero, se apunta a fomentar el uso de alternativas no motorizadas de transporte, en particular la bicicleta, con medidas como incentivos a su compra y uso, pilotos de expansión de programas de préstamo de bicicletas, provisión de estacionamientos, aumentos de seguridad en las ciclovías y el desarrollo de campañas de promoción.

Cuarto, es necesario enfatizar el papel anticipatorio de las políticas públicas, razón por la que complementariamente proponemos la creación del concepto de “zona de transporte saturada”, actual o potencial, que permita anticipar y evitar situaciones como congestión y contaminación. Decretada esta medida, el Consejo del Transporte Público debería tener un rol preponderante, y la autoridad podría echar mano intensivamente a herramientas de incentivo y desincentivo como las descritas más arriba. Esta anticipación es fundamental: si bien el problema del transporte urbano hoy solo parece urgente en las grandes urbes, es previsible que en el mediano plazo se requerirán políticas decididas en el resto de las ciudades del país, lo que además da la posibilidad de actuar antes de que la saturación efectivamente se produzca. Llegar tarde en transporte público es extremadamente dañino para la sociedad y difícil de cambiar, una vez que los autos llegaron es muy difícil que se dejen de usar.

elmercurio-fgallego-20sept